“欣旺达没有问题，30万的车如果用了欣旺达电池，就是问题。”
这是欣旺达&东昱欣盛媒体沟通会上，一位媒体记者向欣旺达动力营销副总裁王华文丢出的犀利问题。
这是9月18日湖北东昱欣晟工厂的媒体开放日活动上发生的一幕。
王华文没有回避这个问题：“我们要还原事物的本质。电池是否匹配，不在于价格，而在于是否真正理解用户需求、是否具备技术底气。”
“如果我解决了痛点，也提供了有竞争力的解决方案，也满足了消费者的需求，何来我不适合30万呢？”
这份底气的背后，是欣旺达近三十年的技术积累与持续创新——从覆盖混动、纯电的超充电池体系，到半固态、钠电、航空电池等前沿布局，其产品已实现全场景、多维度技术覆盖。不仅做到了“量产一代、开发一代、预研一代”，更在能量密度、快充性能、低温适应和循环寿命等关键指标上建立起行业优势。
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产品矩阵：覆盖全场景
在动力电池解决方案方面，欣旺达的思路是左手混动，右手纯电动，量产一代，开发一代，预研一代。
欣旺达的产品布局从乘用车到商用车、从储能到特种领域的全维度覆盖，且每类产品均具备明确的技术差异化优势，其中“快充”是贯穿始终的核心竞争力。
在乘用车领域，欣旺达以混动（HEV）为起点，逐步延伸至纯电（BEV）、插混（PHEV）等细分市场。其HEV电池支持60C闪充、70C闪放，且实现30万公里功率“零衰减”，王华文在媒体沟通会上透露：“2025年我们高功率HEV锂电池累计装机超百万台级别，国内HEV装机量稳居第一。”在超充领域，欣旺达更是行业先行者——2022年便量产行业首款4C超充电池，2025年4月发布NCM-8C和LFP-12C闪充电池，今年Q2实现NCM-5C与LFP-4C批量交付。
针对高端车型需求，其“欣聚能”系列产品不断迭代，第四代产品能量密度、低温性能与安全性全面提升：低温性能方面，可以做到“-7℃整包能量保持率≥97%，-40℃可正常工作”，快充可以支持9.9min充电，峰值充电可达6C，循环寿命可达3000多周，可以做到与车辆同寿。
欣旺达动力中央研究院院长徐中领透露，该电池采用了C4电芯平台体积利用率提升了8%，同时在电芯层级采用了“T电芯”这种新的结构设计，体积利用率再次提升了4%。
欣旺达动力中央研究院院长徐中领
该电池采用高压式的磷酸铁锂第四代技术，通过超厚的极片技术使得其体积利用率体积能量密度也提升了2.5%，通过超薄的铝壳技术体积能量密度可以提高0.7%，以及纳米绝缘的涂覆技术，体积能量密度又得到了0.5%的提升。
除此之外，第五代产品计划2027年量产，目标电芯能量密度195Wh/kg以上，电池包能量密170Wh/kg以上，满足8~12C的快充电时间控制在8分钟以内。宽温域方面，做到-40℃到65℃都能够工作，安全方面继续做到高温无热扩散，以及部分场景无热失控的要求。
商用车领域，欣旺达延续“超充”技术优势，开发出针对重卡的4C超充长循环电池，2025年Q1实现量产，“支持15分钟充至80%，适配可充可换多种运营模式”，目前在北川超充重卡示范基地投入200台搭载该电池的徐工重卡，开启商业化运营。
02
技术规划：三大前沿赛道
欣旺达将研发视为核心驱动力，近五年累计投入超129亿元，研发团队规模近万人，在固态电池、半固态电池、航空电池、钠离子电池四大前沿领域形成“短期落地、中期迭代、长期突破”的清晰路线图，每一项技术均紧扣“高安全性、高比能、极致成本”三大行业核心诉求。
（1）固态电池：分四阶段达成
徐中领在媒体沟通会上明确技术路线选择逻辑：“硫化物体系离子电导率高，但产业化问题多、成本高；聚合物体系与液态工艺匹配度高，仅需攻克室温离子电导率低这一单点问题，将率先产业化。”
基于此，欣旺达将固态电池研发分为四阶段：2025年前推出两代半固态电池，能量密度达360Wh/kg，通过200℃热箱与穿刺测试，已适配车用方铝电池，支持1000公里以上续航；2026年聚合物复合全固态电池具备量产能力，能量密度400Wh/kg，1MPa压力下循环寿命1000周；2030年前导入锂金属负极与富锂锰正极，开发出500Wh/kg以上的高能量密度产品。
半固态电池被视为“升高比能产品竞争力的重要抓手”，欣旺达通过“不可燃聚合电解质+固态电解质隔膜+复合电极设计”，在提升安全性的同时，最大限度兼容现有产线。徐中领透露，第一代半固态电池能量密度320Wh/kg，能达到量产水平。
第二代半固态电池能量密度360Wh/kg，4C充电、6C放电能力稳定，循环寿命1500次以上，零下30℃容量保持率80%，设计已经冻结，可应用于航空电池与车用领域，未来将进一步降低成本，向中端车型渗透，成为衔接当前与未来技术的重要纽带。
此外，欣旺达将相同的体系用在车用的方形铝壳电池上面，能量密度比软包有所下降，能够达到320Wh/kg，体积能量密度达到780Wh/L，可以支持1000多公里的续航。安全性仍然可以保证通过200℃的热箱和穿刺测试，快充能力30分钟内SOC从10%到80%。低温能力方面，-30℃容量保持率在80%，循环到1000周以上。
徐中领表示，这款电池已经和头部车企合作完成装包验证测试，整包能量密度可以做到288Wh/kg，其他信息还不便透露。
欣旺达方面表示，他们的半固态电池已完成装车验证。
全固态电池方面，欣旺达目前研发的聚合物电解质膜厚度可做到12μm（量产级15μm），离子电导率达2.5mS/cm，接近硫化物水平。目前固态工艺研究逐渐细化、固态电池样品线计划今年投入使用。
此外，欣旺达也在研发锂金属电池，目前25Ah锂金属电池能量密度520Wh/kg，通过人工SEI膜设计（厚度小于5微米），循环寿命提升20%，-40℃至100℃宽温域可正常充放电，即使循环后（EOL）仍能通过200℃热箱测试。同时其研发的锂金属电池可以做到12C放电，循环寿命在300周。
（2）航空电池：将技术优势转化市场先机
依托固态电池技术沉淀，欣旺达的航空电池已经完成1.0量产、2.0升级。“欣・云霄”1.0采用半固态技术，功率密度3300W/kg，满足无人机、eVTOL高频次飞行需求。
2.0版本升级为“软固态”技术，融合固态高安全与液态高功率优势，能量密度360Wh/kg，通过200℃热箱测试和穿刺测试，支持10C持续放电，可以实现-35℃至80℃宽温域工作，支持1800次循环，“参照实际飞行工况正向开发，提供电芯/电池/BMS完整解决方案”，已成为低空经济领域的标杆产品，同时参与起草航空电池团体标准，抢占行业话语权。
（3）钠离子电池：聚焦细分市场，与LFP形成互补
针对钠离子电池“低成本、耐低温”的特性，欣旺达规划两条技术路线：一是高能量密度体系，目标2025年底突破180Wh/kg，适配A00至A级乘用车市场，目前已达成170Wh/kg，循环3000周容量保持率90%，-40℃放电保持率85%，挤压针刺不爆炸不起火；二是长寿命体系，目标2026年能量密度突破130Wh/kg，循环寿命超10000次，适配储能领域，170Ah储能电池A样已试制完成，室温能效超96%（高于磷酸铁锂体系），“未来在储能全生命周期成本上可与磷酸铁锂竞争”。
此外，欣旺达还同步开发低压钠离子电池方案，瞄准12V/24V低压市场与两轮车市场，进一步拓宽应用场景。
03
东昱欣晟工厂：“新质生产力”样本
除了产品和技术，欣旺达建厂的速度和质量也令人瞩目。
作为欣旺达与东风、东风鸿泰合资成立的核心基地，湖北东昱欣晟工厂不仅是产能落地的载体，更体现了欣旺达“效率、智能、绿色”的制造理念，创造多项行业纪录。
从建设效率来看，工厂刷新行业速度——“桩基施工至产品下线仅用时313天，创行业最快记录”，东昱欣晟总经理田东成在沟通会上介绍，工厂2023年10月首支电芯下线，2024年9月达成600万支，2025年9月突破2000万支，“每年一个大的跨越”。
东昱欣晟总经理田东成
田东成看来，“单位面积的产出效率是关键，我们通过设备投入在固定面积内实现最大产出，目前OEE（设备综合效率）达80%，高于行业75%的平均水平”。
智能化是工厂的核心竞争力。工厂实现“生产设备100%实时互联”，通过AI质量管理系统、5G物联网、大数据分析构建全流程数字化管控。
田东成表示：“生产效率与质量相较于传统自动化模式提升了98%以上，数据查询速度从原来的300多秒缩短至0.5秒以内，实现PPB级别（十亿分之一）的生产制造质量。”
04
与东风合作：从技术协同到生态共创
欣旺达与东风的合作并非简单的“电池供应”，而是“技术联合研发-产能定向保障-市场协同拓展”的深度绑定，双方通过合资公司东昱欣晟，构建起“车企+电池厂”的高效协作模式。
技术层面，自2018年起，欣旺达与雷诺&日产联合研发HEV电池，突破高功率、长寿命关键技术，后续基于HEV技术同源性，延伸出超充电池系列。这种“从高难度技术突破向下兼容”的路径，也从雷诺&日常餐延伸至东风体系，让欣旺达动力和东风汽车在超充领域快速形成竞争力——2025年超充电池量产上车，便是双方协同创新的直接成果。
产能与产品层面，东昱欣晟定位为东风系整车企业“定向供货基地”，目前已为东风品牌主力新能源车型稳定供货。为解决“产品型号多、成本高”的行业痛点，双方通过深度协同精简电芯型号，王华文介绍：“原来东风乘用车有十几款电芯，通过与东风进行电芯型号的归一化和平台化，结合车辆应用场景、电池制造成本与工厂规划协同，目前已将型号精简至3款，实现‘大单品量产’，提高系统开发效率，降低成本的同时提升质量稳定性。”
欣旺达动力营销副总裁王华文
未来合作更聚焦海外与新场景。田东成透露：“东昱欣晟超充电池项目明年上半年投产，将随东风整车出口，适配海外充电设施不完善的场景。”同时，依托欣旺达的电池护照与碳足迹管理能力，双方将共同应对欧洲碳排放标准，助力东风整车突破海外贸易壁垒。
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